Mai-Treff

|d&b.o.|, ig luftfahrt 152, Dresden , Juergen Vogt, TriebwerksPaule
J. Vogt vor seinem Vortrag in der IG 152 im Restaurant Alexandros //Foto: Dietmar Otto
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| 17. Mai 2018, 17.30 Uhr |

Die MiG-29 in Deutschland

Vortrag von Jürgen Vogt

 

Die Einführung der MiG-29, ein Frontjagdflugzeug der 4. Generation, in die NVA, begann im Jahr 1988. Das Erste, aber auch das letzte Los, bestand aus 20 einsitzigen und 4 doppelsitzigen Flugzeugen.

Mit der Wende 1990 zeigte die BRD kein Interesse an einer Weiterverwendung. Das Erste, aber auch das letzte Los, bestand aus 20 einsitzigen und 4 doppelsitzigen Flugzeugen.

Einerseits wollte die Industrie ihren „Jäger-90“ weiterentwickeln. Zum anderen war es für eine Reihe konservativer Politiker unvorstellbar, sogenanntes „Russenblech“ in ihrer Luftwaffe zu nutzen. Erst auf Betreiben der NATO begann in Deutschland eine vorerst zögerliche Prüfung auf Machbarkeit. Dazu wurde in Preschen das „Erprobungsgeschwader MiG29“ aufgestellt. 


Nun galt es, die MiG-29 für den Einsatz in der NATO anzupassen. Dazu mussten alle von der letzten DDR- Regierung gekündigten Verträge mit dem Hersteller wieder aktiviert werden. Es musste neues Personal gesucht und ausgebildet werden. Besonders groß war der Aufwand diese 24 Flugzeuge in das Regelverfahren der Luftwaffe zu überführen. Bis in das Jahr 1995 wurden diese Flugzeuge nach den Vorschriften der NVA betrieben. 

Bald wurden die MiG’s zum beliebtesten, aber auch zum gefürchtetsten Trainingspartner gegen die westlichen Streitkräfte. Der Höhepunkt war die Vorbereitung und Durchführung von Überseeeinsätzen. Dazu flogen ab 1999 jährlich 7 speziell ausgerüstete Flugzeuge nach Kanada und in die USA.

Im Jahr 2004 wurden die Flugzeuge zum Stückpreis von 1€ an die polnische Luftwaffe verkauft.  Der Abschied fiel vielen Akteuren, besonders den Piloten sehr schwer.  Leider wurde mit dem Erscheinen des Eurofighter in der Luftwaffe von einer Reihe der Führungskräfte dieses Flugzeug wieder zum „Russenblech“ zurück degradiert. Selbst Bemühungen, der einzig in Deutschland verbliebenen Maschine, der 29+03, einen würdigen Platz in der Ausstellung „50 Jahre Bundesluftwaffe“ im Luftwaffenmuseum Berlin- Gatow zukommen zu lassen, stieß auf erheblichen Widerstand. Heute steht sie in der neugestalteten Ausstellung in Gatow als geschichtliches Exponat. Sie erinnert an die Bedeutung, aber auch an die Schwierigkeiten beim Zusammenwachsen der beiden deutschen Staaten.

  

//     Jürgen Vogt

 

 

Eine MIG 29 aus dem deutschen Jagdgeschwader 73 "Steinhoff" der Luftwaffe, 2003 über dem Golf von Mexiko

 

// Fotoquelle: wikimedia / MICHAEL AMMONS, USAF

 

Foto oben:  

Eine deutsche MiG-29 Fulcrum B der Luftwaffe bei einem Treffen auf der RAMSTEIN AIR BASE in Rheinland-Pfalz

//  Fotoquelle:wikimedia/ GARY TOMOYASU/ August 1993  - 

 

 



Das Bremsstübl

Dübendorf, historisches Luftbild von 1923, aufgenommen aus 500 Metern Höhe   // Foto: wikimedia/ETH Bibliothek/ Walter Mittelholzer
Dübendorf, historisches Luftbild von 1923, aufgenommen aus 500 Metern Höhe // Foto: wikimedia/ETH Bibliothek/ Walter Mittelholzer

 

 

 

Episode aus dem Vortrag

von einer Übung „FULCA“ 2002

in Dübendorf/ Schweiz

 

 

 

 

 

 

 

 // Foto: wikimedia/ETH Bibliothek/ Walter Mittelholzer

 

 

Eine Besonderheit des Dübendorfer Flugplatzes war wegen der starken Bebauung rund um den Flugplatz der Lärmschutz. Deswegen sind grundsätzlich keine Bodenläufe im Freien gestattet. Die Bremshalle des Flugplatzes befindet sich, vermutlich wieder den örtlichen Platzverhältnissen geschuldet, inmitten einer anliegenden Gärtnerei der Gemeinde Wangen.

Diese Halle wurde einst für die einstrahlige Mirage III erreichtet. Mit der Einführung der amerikanischen F-18 erfolgten einige Veränderungen, besonders wegen des breiteren Rumpfes, mit ihren zwei Triebwerken. In Vorbereitung unseres Besuches erfolgte die Modifizierung der Halle für die MiG-29. Es wurden mit einer Betonsäge ca. 40 cm dicke Trennwände aufgeschlitzt und eine Versenkung für das Bugrad in den Fußboden eingebracht. Bei einem Vergleich der Triebwerksdaten beider Flugzeugtypen stellten die Experten nahezu Übereinstimmung fest. Deswegen gab es zur Nutzung der Bremshalle für die MiG-29 keinerlei Bedenken.

 

In der zweiten Woche der Übung gab ich zu bedenken, eigentlich müsse ich im Interesse meiner Lizenzerhaltung wenigstens einen Triebwerkwechsel oder eine größere Regulierung durchführen. Das muss der “da oben“ vernommen und als Bitte verstanden haben. Von Stunde an, wurden wir von Ereignissen getrieben, so wie ich es bisher noch nicht erleben musste.

An diesem Tage landeten die Flugzeuge über der Stadt ein. Die Piloten meinten, es sei wie eine Landung auf einem Flugzeugträger. Wegen zu großen Anstellwinkels setzte der Pilot der 29+07 das Flugzeug mit einer Wucht von 5,6 g auf die Schubdüsen. Die Düsen verformten sich dabei derartig, dass sie eher der Kontur von Eiern glichen. Ein Reservetriebwerk hatten wir mit. Das Zweite musste erst von Laage nachgeliefert werden.

 

Der Freitag brachte den nächsten Ausfall. An einem Triebwerk der 29+03 war der Schliessring der verstellbaren Schubdüse undicht. Die Konsequenz wäre eigentlich der Ausbau dieses Triebwerkes gewesen. Aber alle Bodenmittel waren noch für die beiden Triebwerkswechsel gebunden. Der Mechaniker Martin hatte die echt gute Idee, mittels Holzkeilen die obere Triebwerksverkleidung wegzudrücken. Nun lies sich der Zylinderring im eingebauten Zustand herausnehmen. Im Laufe des Sonnabends traf das bestellte Ersatztriebwerk ein. Es wurde noch am gleichen Tag eingebaut.

Am Sonntag bereiteten wir den Prüflauf vor. Dazu mussten alle Mess-Schläuche und Übertragungskabel in einen Kanal im Prüfraum verlegt werden. Die Sache war nicht angenehm, denn der Kanal war - an den vielen Mäusenestern erkennbar - schon Jahre lang nicht mehr geöffnet worden.

Am Montag morgen wurden beide Triebwerke entkonserviert. Für den Nachmittag standen die Prüfläufe auf dem Plan. Wegen der großen Überlast bei der Landung musste das Flugzeug außerdem noch nivelliert werden. Diese Arbeiten sollten am Abend erfolgen. Der Probelauf des ersten Triebwerkes verlief dann echt komisch. Die Drehzahlen stiegen nicht wie sonst mit zunehmender innerer Erwärmung auf den berechneten Wert an, sondern sie fielen nach kurzen Anstieg schnell auf total unrealistische Werte ab. Alle meine Versuche, dieses zu regulieren, schlugen fehl. Vielleicht ist einer der Messschläuche im Kabelkanal abgeknickt? Also den Kanal nochmals öffnen und die Lage aller Schläuche und Kabel überprüfen. Wieder nichts. Ich entscheide, es mit dem anderen Triebwerk zu versuchen. Alles umbauen- und dann der gleiche Scheiß.... Mittlerweile nahm ich gar nicht mehr war, dass die Überwachungskameras, die auf dem Bremsstand installiert sind, keine Bilder mehr lieferten. Auch die Kameraden, die noch nivellieren sollten, wurden langsam unruhig und fragten in Abständen telefonisch nach dem Stand der Dinge. Das nervte zusätzlich. Was tut man, wenn einem gar nichts mehr einfällt? Man geht ein paar Schritte.
Genau dieses tat ich. Ich öffnete den Schott und betrat die Halle. Das Triebwerk lief im Leerlaufregime. Durch die angesaugte Außenluft war es in der Halle eiskalt. Schließlich war es Nacht geworden. Über die Montageleiter stieg ich auf das Flugzeug. Als ich nach hinten zu den Triebwerken ging, schlug mir plötzlich warme Luft entgegen. Ich lies die Drehzahl erhöhen. Nun entstand ein heißer Luftwirbel. Das war's! Das Regelsystem der Triebwerke steuert nach der Temperatur im Lufteinlauf. Sie war übrigens auch meine Berechnungsgrundlage. Die Triebwerkscomputer bekommen ihre Werte von Temperatursensoren, die sich beiderseits an den Seitenleitwerken befinden.

Was aber war die Ursache dieser seltsamen Erscheinung?
Dazu inspizierten wir die Halle und erschraken. Alles was sich hinter dem Flugzeug befand und nicht aus Beton, oder Eisen bestand, war heruntergerissen. Die Schutzscheiben für die Kameras waren zersplittert. Die Kameras selbst, zerstört. Dieses hatte im Vorfeld niemand beachtet: Der Abstand der Triebwerke von der Flugzeugmittellinie ist bei der MiG-29 viel größer als bei der F-18. Damit passte der Gasstrahl nicht vollständig in den Abgaskanal der Halle.
Nach dieser Erkenntnis entwarf ich ein verändertes Probelaufdiagramm. Die Drehzahlen konnten so nur noch fakultativ betrachtet werden. Nachdem in den Morgenstunden beide Triebwerke überprüft waren, legte ich mich für eine Stunde aufs Ohr. Danach galt es, sofort mit der Auswertung zu beginnen. Auch hier hatte sich im letzten Jahr einiges verändert. Wegen mehrerer Turbinenschäden und Materialabschmelzungen bis zu den Lagern, hatten die Russen im Auswertesystem der Flugdatenschreiber Vorwarnprogramme installiert. Das Problem war, die analogen Datensensoren am Triebwerk waren dafür viel zu ungenau. Um einen Fehlalarm zu vermeiden, mussten sie genau auf ihre Ideallinie geeicht werden. In unserem Fall sendeten wir eine E- Mail mit den Daten zum Auswertezentrum nach Laage. Dort erfolgte der Abgleich. Bei Abweichungen wurde in Dübendorf nachgereicht.

Im Laufe des Vormittags erschien der leitende Ingenieur des Flugplatzes, Herr B. und erkundigte sich nach unseren Erfahrungen mit der Bremshalle. Ich antwortete Ihm: “ Das Flugzeug ist auf dem besten Weg der Genesung, aber Ihr Bremsstübli ist hinüber“. Die Schäden in der Halle steckte er weg, aber meine abwertende Bemerkung traf ihn tief.

Wochen später, ich war bereits wieder zu Hause, erhielt ich eine Mail von der Schweizer Luftwaffe. Herr B. schrieb mir: “Hallo Herr Vogt, kürzlich konnte ich die Einrichtungen des Flugplatzes Laage besichtigen. Als ich dann in Ihrer Bremshalle stand, war auch mir bewusst, dass wir hier in Dübendorf nur über ein Stübli verfügen........“

Es waren noch nicht alle Luken an der 29+07 geschlossen, wurde ich an die 29+15 gerufen. Unter dem rechten Triebwerk war eine große Treibstofflache. Ursache war eine gerissene Rohrleitung. Da an beiden Triebwerken die Restzeit fast aufgebraucht war, entschied der technische Offizier die Störbehebung mit den 75- Stunden- Inspektionen zu verbinden. Statt den 1. Mai, wie unsere Kameraden in Zürich zu verbringen, machten wir den Kampftag zum Arbeitstag an der 15. Bei der Endoskopie des linken Triebwerkes erwischte es uns wieder eiskalt. An mehreren Laufschaufeln der Hochdruckturbine klafften Risse, rundherum war Erosion. Nach einer kurzen Beratung mit dem Prüfer Sven der Entscheid: Von diesen Triebwerk müssen wir uns trennen. Nur, woher kurzfristig ein Neues nehmen? Eine Idee wurde geboren. Wenn wir an den defekten Triebwerken von der 29+07 eine Sonderinspektion nach harter Landung durchführen und wenigstens eins zeigt keine Beanstandungen, könnten wir an dieses das Schubrohr vom defekten Triebwerk anbauen. Nur wo nehmen wir so viele Sicherungsbleche für die Flanschverbindung her? Dazu kam Hilfe von der Schweizer Luftwaffe. Auch das ATAR-09C3 von der Mirage III wird so gesichert. Beide Prüfläufe am 02. Mai bereiteten uns nun keine Schwierigkeiten mehr.

 

Jürgen Vogt

 

 


 F/A-18 Hornet der Schweizer Luftwaffe auf dem Flugplatz Dübendorf (Sommer 2003)

// Foto: Wikimedia/ Oggi